Среди владельцев дизельных авто ходит много легенд и поверий по поводу добавления двухтактного моторного масла в солярку. Дескать топливная начинает работать тише и мотор в целом становится мягче. Эффект этот происходит от того, что современное ДТ имеет ограниченные смазывающие свойства ввиду низкой сернистости. А двухтактное масло придает дополнительную смазку, компенсируя этот недостаток. В этой статье вы узнаете так ли это, или совсем не так.

Действительно, современное дизельное топливо имеет крайне низкое содержание серы. Сера вредна для дизельного мотора, потому что образует серную кислоту. Которая крайне негативно сказывается на здоровье топливной аппаратуры и мотора в целом. Плюс фактор экологии, конечно. Логично, что нормы предписывают минимальное значение этого элемента в товарном топливе. Например, в дизеле стандарта Евро IV допускается содержание серы 0.005%, а Евро V вообще 0.001%. Чтобы достичь таких показателей, дизель очень глубоко очищают. И при такой очистке из топлива удаляется не только вредная сера, но и особые полярные молекулы, которые играют роль такой необходимой смазки. Отсюда первый миф. Что роль смазки играет сера, которую удаляют при очистке. Нет. Роль смазки играют остаточные полярные соединения, которые в процессе очистки неизбежно удаляются вместе с серой, а не сама сера.

Для определения смазывающих способностей готового дизельного топлива разработана типовая методика. Стандарт называется ASTM D6079-11. Опыт в общем состоит в следующем. Стальной шарик перемещают 75 минут по железной пластине в присутствии топлива. Потом шарик вынимают из установки и смотрят на радиус пятна износа. Если радиус износа большой, то топливо плохо смазывает. Если же на шарике остался маленький след, то солярка хорошо справилась с задачей. Верхний предел диаметра износа это 460 микрон. Если на шарике остается след диаметром больше, чем 460 микрон, то топливо тест не прошло. Кстати, фирма BOSCH считает, что пятно износа должно быть не более 400 микрон. При этом условии износ топливной аппаратуры будет удовлетворительным.

На НПЗ добавляют заводской пакет присадок, который выводит параметры смазки солярки на должный уровень. Но эти присадки стоят денег, и производители топлива добавляют их ровно столько что бы четко пройти в стандарт. Тест ДТ с разных заправок на пятно износа:

UPG 430 мкм
OKKO 420 мкм
БРСМ 420 мкм
AMIC 400 мкм
ANP 390 мкм
WOG 390 мкм

Все показатели в норме и, беря во внимание погрешность измерений, практически одинаковые. НПЗ не спешат делать идеальное топливо. Они минимально следуют стандарту. Вот и все. Формально все показатели в рамках. И считается, что этого достаточно.

Теперь график средних показателей износа в разных странах:

Яркая картинка. Говорит сама за себя. Вот и ответ почему топливная аппаратура на нашей солярке долго не ходит. Она банально изнашивается от невысокой смазывающей способности нашего ДТ. И что бы избежать повышенного износа топливной аппаратуры, кому-то пришла в голову идея (в принципе неплохая) добавлять двухтактное масло в дизель. Повышая тем самым ее «жирность». Идея то хорошая. Остроумная. Но, как оказалось, крайне неэффективная и местами даже вредная.

В 2015 году на всемирной конференции по трибологии было представлено исследование по поводу влияния двухтактного масла на смазывающую способность ДТ. Были взяты несколько образцов:

  • чистое топливо без заводских смазывающих присадок (ДТ чистое)
  • чистое топливо без заводских смазывающих присадок с двухтактным масло (ДТ чистое+2Т)
  • товарное топливо с заводскими присадками (ДТ)
  • товарное топливо с заводскими присадками с добавлением двухтактного масла (ДТ+2Т)

И были измерены пятна износа по методу ASTM D6079-11. Который хорошо отражает способность смазки при пограничном трении. Чем значение ниже, тем лучше. Результаты на графике:

Оказывается, смазывающая способность дизельного топлива при добавлении двухтактного масла на пограничном трении становится еще ниже!

Используя другой тест ASTM D6078-04, который хорошо отражает показатели гидродинамического трения, было получено незначительное увеличение смазывающей способности. Улучшение составило единицы процента, что укладывается в погрешность измерений. Никакого ощутимого прироста тоже не случилось.

Вывод: двухтактное масло, при добавлении в дизельное топливо, не оказывает ощутимо положительного влияния на смазывающие способности дизельного топлива. А в ряде случаев, при пограничном трении, даже снижает их.

Как двухтактное масло влияет на цетановое число дизеля? Смотрим график:

Двухтактное масло не увеличивает цетановое число. Даже немного понижает его.

Следует помнить, что двухтактное масло это не только масло, но и целый пакет присадок в нем. И далеко не все присадки, являются полезными для топливной аппаратуры. Одной из самых вредных является цинк. Его добавляют в масло, как противозадирную присадку. Что происходит с форсункой, когда она работает на топливе содержащим цинк? На графике показано как падает мощность стендового дизеля с течением времени, который работает на топливе содержащим цинк:

Цинк добавляли в чистом виде – голубой и синий график. И в виде соли цинка неодеканоата – красный график. Зеленый график отображает деградацию мощности при применении чистого ДТ, без цинка. Как видим, мощность не уменьшается. А цинковые присадки забивают распылители форсунок и приводят к ощутимой потере мощности.

Вот так. А кажущаяся мягкость работы дизельного двигателя, после добавления двухтактного масла, просто связана с увеличением вязкости топлива.

Кроме того, в данной статье еще не были рассмотрены факторы влияния двухтактного масла на сажевые фильтры, клапаны EGR, и т. д. Мы думаем, что там все тоже не так радужно.

Поэтому мы настоятельно рекомендуем не заниматься вредной самодеятельностью, а использовать специальные присадки, повышающие смазывающие способности солярки. Например:

Смазывающая присадка Xenum Diesel Multi Conditioner для дизельного топлива


Источники: 

1) 11th International Tribology Conference SAIT TRIBOLOGY 2015 10-12 March 2015, Pretoria, South Africa Paper ID: SAIT2015-011 2-STROKE OIL IN DIESEL – A TECHNICAL STUDY Adrian Velaers Sasol Energy Technology

2) NAFTA-GAZ, ROK LXXIV, Nr 2 / 2018 Zbigniew Stępień Oil and Gas Institute – National Research Institute Zinc as a catalyst supports processes of Diesel injector deposit formation. DOI: 10.18668/NG.2018.02.07